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不存在重复征税 财政部解读车船税
编辑:齐健 来源:本站原创 浏览: 更新时间:2011-3-3

    2月23日,第十一届全国人大常委会第十九次会议在北京人民大会堂举行。车船税法草案提请全国人大常委会进行第二次审议。与初审稿相比,草案二审稿降低了车船税的税额幅度,乘用车排气量1.0升以下的,为60元至360元不变,1.0以上至1.6升的降至300元至540元,1.6升以上至2.0升的降至360元至660元。

  中新网3月2日电 今日,国家财政部在其网站上发文对《中华人民共和国车船税法》有关问题进行了解读。

  针对车船税是否属于重复征税的问题,财政部表示,新中国成立以来,车船税已有60年的征收历史,此次车船税立法不是新开征税种,只是立法。车辆购置税、燃油消费税和车船税三个税种各有侧重,功能不同,不存在重复征税或重复设置问题。

  对《中华人民共和国车船税法》有关问题的解读(全文)

  2011年2月25日,第十一届全国人民代表大会常务委员会第十九次会议通过了《中华人民共和国车船税法》(以下简称《车船税法》)。同日,国家主席胡锦涛签署第43号主席令予以公布,自2012年1月1日起施行。

  一、《车船税法》出台的背景和必要性是什么?

  答:2006年12月,国务院废止《车船使用牌照税暂行条例》和《车船使用税暂行条例》,制定了《车船税暂行条例》。《车船税暂行条例》自2007年1月1日施行以来,取得了较好效果。2010年车船税收入241.6亿元,比2006年车船使用牌照税和车船使用税收入总额增长3.8倍。

  按照全国人大授权决定和立法法有关规定,国务院制定的税收单行条例在条件成熟时应当上升为法律。现阶段将《车船税暂行条例》上升为《车船税法》的条件已经成熟:一是车船税收从建国初期开征以来,特别是改革开放以来,在税收体制改革过程中,根据情况变化,国务院对车船税收制度做过多次调整和完善,奠定了立法的制度基础。二是在60年的征收实践中,无论税种名称如何变化,车船税的相关制度已经为社会所知晓,并被纳税人所接受。三是近年来我国经济处于快速发展时期,居民收入提高很快,汽车逐步进入家庭,机动车保有量快速增长。据统计,截至2010年10月,我国汽车产量和销量均超过美国,居世界第一,全社会机动车保有量达到1.99亿辆,成为仅次于美国的第二大机动车保有国。在我国人均资源拥有量少,经济社会发展资源环境承载能力较低,生态环境日益脆弱的情况下,汽车生产与消费的快速增长,面临着石油紧缺、交通拥堵、空气污染等问题。因此,在税制相对稳定,制定法律的条件比较成熟的情况下,有必要将车船税暂行条例上升为法律。

  二、《车船税法》出台有哪些意义?

  答:主要有以下四个方面的意义:一是体现税收法定原则。二是促进税收法律体系建设。三是通过立法完善了税制,体现税负公平。四是作为第一部由条例上升的法律和第一部地方税法律,具有标志性作用。

  三、与《车船税暂行条例》相比,《车船税法》对相关税制要素作了哪些调整?

  答:主要包括以下五个方面:

  (一)完善征税范围。《车船税暂行条例》规定,车船税的征税范围是依法应当在车船管理部门登记的车船。不需登记的单位内部作业车船不征税。从车船税财产税性质和公平税负的角度出发,不论车船是否应向管理部门登记,都应纳入征税范围。《车船税法》不再按车船是否登记来确定是否具有纳税义务,将征税范围统一为本法规定的车船。

  (二)改革乘用车计税依据。《车船税暂行条例》及实施细则规定,微型、小型客车(乘用车)按辆征收。车船税作为财产税,计税依据理论上应当是评估价值,但由于乘用车数量庞大且分散于千家万户,难以进行价值评估。考虑到乘用车的排气量与其价值总体上存在着正相关关系,《车船税法》将排气量作为乘用车计税依据。

  (三)调整税负结构。一方面,为支持交通运输业发展,《车船税法》对占汽车总量28%左右的货车、摩托车以及船舶(游艇除外)仍维持原条例税额幅度不变;对载客9人以上的客车税额幅度略作提高;对挂车由原条例规定的与货车适用相同税额改为减按货车税额的50%征收。另一方面,为更好地发挥车船税的调节功能,体现对汽车消费和节能减排的政策导向,《车船税法》对占汽车总量72%左右的乘用车(也就是载客少于9人的汽车)的税负,按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。一是占现有乘用车总量87%左右、排气量在2.0升及以下的乘用车,税额幅度适当降低或维持不变;二是占现有乘用车总量10%左右、排气量为2.0升至2.5升(含)的中等排量车,税额幅度比中兴岸罘仁实钡鞲撸蝗钦枷钟谐擞贸底芰3%左右、排气量为2.5升以上的较大和大排量车,税额幅度比现行税额幅度有较大提高。

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